快科技4月5日消息，近日有博主发布视频称，看完小米对SU7高速爆燃事故公告称，在信任智能驾驶之前，不如先打磨自己。

“看完小米汽车今天的公告，我想说...在信任智驾之前，不如先打磨自己，智能驾驶和小白用户两者之前，现阶段基本没有关联，试问屏幕前有多少人大力蹭踩过制动踏板？”

按照这位博主的说法，真的觉得驾校没有教这个东西太可惜了，如果你学会这招（紧急制动）太幅提高咱们的人身安全。

“你只需要踩1秒的刹车，那你在碰撞的时速就会变成60公里，这一秒意味着什么？目前所售的车型在通过安全测试中，碰撞时速都是在60公里左右，结果都是非常优秀的，你大概率不会遭受很惨烈的结果，但如果你没有这刹车，碰撞时速超过90公里，那就可能从一个事故变成一场悲剧。”

当越来越多的智驾事故出现，有一些声音表示：用户“应该降低智驾预期”、谨慎使用智驾功能。而实际上，用户对智驾的阈值是被车企喊上去的。

发布会上，车企高管们甩金句、亮数据，强调“智驾1000公里以上0接管”“AEB功能在100km/h下稳定刹停”“覆盖包括潮汐车道、路口环岛等357类复杂场景，匝道通过率高达99%”“仿生大脑架构，通过专家经验引导AI模型动态优化，决策响应速度提升至0.1秒，接近人类驾驶思维”。线下销售人员卖力兜售，都让智驾在用户心中无限接近于安全驾驶。

更多车企营销中“顶配演示”，但实际上“低配交付”，不少车企将基础L2级功能包装为“高阶智驾”，给消费者带来误导。

在当前技术迭代快、成本压力大的竞争环境里，无论哪一家车企采用任何技术路径，当前智驾功能仍属L2-L3级辅助驾驶，无法达到真正的自动驾驶水平，因此车企需要明确技术边界。

智驾靠不靠谱，车企得把好第一关。

除了技术要持续突破，往更安全更负责任的反向发展，车企在“重营销”之后，更应该重服务，尤其是用户提车后进行基本的智驾教育和培训，降低操作不熟练导致的事故风险。

由于技术超前性跟法律滞后性、个体行为跟系统可靠性之间的冲突，这个争议在短期内恐将难有定论。但从实际操作层面看，现行法律、保险制度看，通常驾驶员需要为事故负全责或主责，驾驶员一定要有安全驾驶意识。

智驾，原本是想让车企跟用户实现双赢，但倘若一方夸大宣传，一方盲目迷信，则可能就变成双输了。

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